多式聯(lián)運及相關(guān)概念

多式聯(lián)運及相關(guān)概念

1） 多式聯(lián)運的英文表達有： Multi-model transport 或 Inter-model transport 或 Combined transport；多式聯(lián)運經(jīng) 營人：MTO = multimodel transport operater 或 ITO = intermodel transport operator 或 CTO = combined transport operator。 

2）Multimodal Transport B/L 或 Intermodal Transport B/L 稱為多式聯(lián)運提單，類似于 Combidoc 與 FBL 及 MTD（Multidoc 或 Multimodal Transport D ocument） Combidoc 是由 BIMCO（波羅的海國際航運公會）制定的，通常為經(jīng)營船舶的多式聯(lián)運經(jīng)營人 所使用。 FBL 為 FIATA 聯(lián)運提單。FIATA 指國際貨代協(xié)會聯(lián)合會（FIATA 為國際貨代協(xié)會聯(lián)合會的法 文縮寫而非英文縮寫?。〧BL（FIATA B/L）是 FIATA 制定的，是供多式聯(lián)運經(jīng)營人的貨 運代理人所使用的。 Multidoc 是由 UNCTAD（United Nations Committee of Trade And Development 聯(lián) 合國貿(mào)易與發(fā)展會議）為便于《國際多式聯(lián)運公約》得以實施而制定的。 注：我國使用 C.T. B/L（Combined Transport B/L），其功能、作用、性質(zhì)類似于上述 講的幾種單據(jù)。        

3）多式聯(lián)運應具有備的條件 國際多式聯(lián)運不僅是不同運輸方式間所進行的聯(lián)合運輸， 更重要的是對托運人來說， 不管參 與實際運輸?shù)某羞\人有多少， 也不管采用何種合同責任制， 均由多式聯(lián)運經(jīng)營人作為契約承 運人與托運人之間簽訂全程運輸合同，統(tǒng)一組織全程運輸，并對托運人負責，從而真正體現(xiàn) 多式聯(lián)運從本質(zhì)上區(qū)別于傳統(tǒng)運輸?shù)恼w性和高效性。 在多式聯(lián)運下， 貨主只需要辦理一次 托運、訂立一份運輸合同（“一票到底”）、支付一次費用、辦理一次保險。一旦在運輸過 程中發(fā)生貨物滅失或損害時，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負責，對托運人負責，這樣就大 大方便了貨主。同時，由于多式聯(lián)運可實現(xiàn)“門到門”運輸，因此對貨主來說，在將貨物交 由第一承運人后，即可取得貨運單證。                                                                                                                              了解更多，點擊進入

多式聯(lián)運應具有備的條件必須是：                       了解更多，點擊進入

1、貨物在全程運輸過程中無論使用多少種運輸方式，作為負責全程運輸?shù)亩嗍铰?lián)運經(jīng)營 人必須與發(fā)貨人訂立多式聯(lián)運合同。

 2、多式聯(lián)運經(jīng)營人必須對全程運輸負責。因為，多式聯(lián)運經(jīng)營人不僅僅是訂立多式聯(lián)運 合同的當事人，也是多式聯(lián)運單證的簽發(fā)人。

 3、多式聯(lián)運經(jīng)營人接管的貨物必須是國際間的貨物運輸。 iv)、 多式聯(lián)運不僅僅是使用兩種不同的運輸方式， 且必須是該不同運輸方式下的連續(xù)運輸。 v)、 貨物全程運輸由多式聯(lián)運經(jīng)營人簽發(fā)一張多式聯(lián)運單證， 且應滿足不同運輸方式的需要，并計收全程運費。                                                                                                                                                 了解更多，點擊進入

4） 多式聯(lián)運經(jīng)營人（MTO,ITO,CTO）： 對全程運輸負責的人 （全程運輸?shù)目偝邪耍?， 他可以是擁有運輸工具 （火車、 汽車、 輪船、 飛機） 的法人， 也可以是無任何運輸工具的“無船承運人” （NVOCC） （Non-vessel Operating Common Carrier） 

5） 行業(yè)中所稱的廣義的“貨代”指： i）NVOCC：無船承運人（凡取得 NVOCC 資質(zhì)者，中國官方媒體上有公布，可上網(wǎng)查詢） ii）無 NVOCC 資質(zhì)的一般貨代公司。 注：NVOCC 資質(zhì)證由交通部頒發(fā)，國際貨代資質(zhì)證由商務部（原經(jīng)貿(mào)部）頒發(fā)。       

                                                                                                                                                                                                               了解更多，點擊進入                                                                                                                  

 6） 契約承運人（contract carrier）與實際承運人（actual carrier）。 在多式聯(lián)運中， MTO 即為契約承運人， 他與托運人簽全程運輸?shù)目偘贤?（Head Contract） ， 而擁有運輸工具并承擔各區(qū)段運輸任務者， 為實際承運人。 每個實際承運人與托運人之間無 合同關(guān)系，他只與 MTO 有分包（分運）（Sub-contract）合同關(guān)系。 在中國， 許多打著“×××國際貨運公司”、 “×××船務公司”、 “×××國際貨代公司”、 “×××國際物流公司”“×××物流公司”、及 NVOCC（譯為無船承運業(yè)務經(jīng)營者或無船 承運人）等公司實際上充當了契約承運人的角色，而擁有運輸工具的船公司、陸運公司及空 運公司則充當了實際承運人的角色。當然擁有運輸工具的船公司、陸運公司、航空公司若也 對全程負責，則他既是契約承運人，又是具體負責某一區(qū)段的實際承運人。 根據(jù)我國法律，貨代與無船承運人的根本區(qū)別在于：能否以自己的名義簽發(fā)提單，沒有取得 NVOCC 資質(zhì)的貨代簽發(fā)自己的提單是違規(guī)的行為。提單是一種有價證券，具有非常重要的地 位。《國際海運條例》規(guī)定，無船承運業(yè)務經(jīng)營者必須將自己的提單（提單抬頭是無船承運 業(yè)務經(jīng)營者公司名稱）向交通部登記，并由交通部在指定的網(wǎng)站上公布。但在實踐中，我國 目前從事無船承運業(yè)務的經(jīng)營者眾多， 有自己的提單的很少！ 許多經(jīng)營者只是拿一份市場上 流通的提單（通常是船公司提單），把抬頭改為自己公司名稱就作為自己的提單，有的甚至 連抬頭都不改就直接使用。無船承運人簽發(fā)提單時，往往照搬實際承運人的提單條款，而不 按自己的實際情況作出變更，一旦發(fā)生糾紛，就無法準確地界定承運人的責任 為更好地理解契約承運人與實際承運人的區(qū)別與關(guān)系，可做以下填空題：期租船人 A 從船東 B 處租得“太和”輪，A 通過程租（航次租船）方式將船舶租給 C，則：契約承運人 為_______，實際承運人為_______。（key：A；B）（注：A 為期租下的承租人，B 為期租下 的出租人，C 為程租下的承租人，A 為程租下的出租人）。                                                                                                                                                    了解更多，點擊進入

7） 國際集裝箱運輸與國際貿(mào)易價格術(shù)語。 在傳統(tǒng)海運（非集裝箱運輸）中，承運人對貨物的交接采用“港至港”（port to port）原 則， 即承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間為從貨物裝上船起至卸離船止貨物處于承運 人掌管下的全部期間，即常言之“鉤到鉤原則”（tackle to tackle），因此，廣泛用于傳 統(tǒng)非集裝箱海運的三種價格術(shù)語為 FOB（free on board----離岸價），CIF （cost,insurance,freight 成本加保險加運費----到岸價），CFR（= C&F = C N F = Cost and Freight 成本加運費---也為到岸價；注：在電文中用 N 代表 and---諧音）。 由于集裝箱運輸?shù)膬?yōu)越性，它為 MTO 開展“門到門”（door to door = house to house） 運輸提供了條件，其交接地點向起運地與到達地兩端的內(nèi)陸延伸，因此，MTO 對集裝箱貨物 的責任期間為從起運地接收貨物時起至目的地交付貨物時止貨物處于承運人掌管下的全部期間。 在國際貿(mào)易的 13 種價格術(shù)語中，能滿足且最適于集裝箱貨物國際多式聯(lián)運需要的價格術(shù)語 就為 FCA（原理相當于 FOB），CIP（原理相當于 CIF），CPT（原理相當于 CFR）。                                                                                   

8） 運輸合同的雙方當事人。 在 FOB 與 FCA 下，由于均由買方（importer 或 purchaser 或 buyer）負責運輸，因此應由買 方擔當托運人（shipper）的角色，由買方與契約承運人（contract carrier）簽訂運輸合 同；在 CIF 與 CIP，CFR 與 CPT 下，由于均由賣方（exporter 或 seller）負責運輸，因此應 由賣方擔當托運人的角色，由賣方與契約承運人簽訂運輸合同。    了解更多，點擊進入

 9）多式聯(lián)運下 MTO 的責任類型 多式聯(lián)運下通常采用單一責任制。 即是說在運輸全程中， 由 MTO 就全程運輸對貨主承擔責任。 在單一責任制下， 因各運輸去段的責任內(nèi)容不同， 又可分為網(wǎng)狀責任制 （network liability system）和同一責任制（uniform liability system）。 a) 網(wǎng)狀責任制 指承運人在各個運輸區(qū)段中所承擔的責任內(nèi)容并不相同， 而需根據(jù)各個運輸區(qū)段適用的法規(guī) 所規(guī)定的責任來確定。 例如在海上運輸區(qū)段適用海牙規(guī)則， 而在歐洲鐵路運輸區(qū)段則適用國 際鐵路貨物運輸公約（CIM）等等。 在網(wǎng)狀責任制下， 對于發(fā)生區(qū)段無法明確的箱內(nèi)貨物的滅失或損壞， 一般都把它看作是在海 上運輸區(qū)段發(fā)生的，可按照海上運輸區(qū)段適用的責任原則來確定承運人的責任。 b) 統(tǒng)一責任制.                                                                                                                                                                   了解更多，點擊進入